(新浪汽车特约评论员 江南小宋)尽管股比之争一直是闹得沸混扬扬，但无论如何，中国汽车业进一步的开放是大势所趋， 在中国市场越来越全球化的今天，股比保护只可能是一个特定的阶段的特定政策，不可能一直持续下去。那么，如果股比真的放开之后，中国的汽车产业会面临什么样的局面呢。 笔者做了一个大胆的设想：如果股比放开之后，国有车企全军覆没，最终被民营车企整合收购，中国汽车市场真正步入全面竞争时代。 现在中国汽车企业分为两个阵营，国企阵营和民企阵营，国企阵营包括一汽、东风、上汽、北汽、长安、华晨、广汽、奇瑞、江淮等大型车企，除了江淮奇瑞之外，都以合资车企为利润支撑，江淮的利润来源于其商用车项目，刚刚拥有合资企业的奇瑞也是所有国企中唯一亏损且亏损非常严重的一个。民企阵营包括吉利、比亚迪、长城、力帆、青年、华泰、众泰等众多
处于纠结中的东风入股标致-雪铁龙(PSA集团)的谈判方案内容或将大幅缩水。 日前有消息称，中国东风汽车集团已经将此前“以100亿元人民币的价格收购合作伙伴PSA30%股权”的方案进行了大幅修改，接下来东风或将收购PSA集团约10%的股权以达成资本上的合作。不过到目前为止，双方的谈判仍在继续，收购程序也未正式启动。 实际上，距离东风考虑入股PSA已经过去了近半年时间，东风与PSA资本合作的谈判依旧裹足不前。更为重要的是，除了法国政府方面因为此前收购比例的问 题心存芥蒂之外，在此轮合作谈判过程中，原本给PSA很大希望的东风似乎也正步步“退缩”。在这一轮被业界广泛关注的中国车企海外并购案中，东风与PSA 最终能否顺利走到一起？ 裹足不前 “目前PSA确实正在和不同的合作伙伴们一起研究发展新的技术和商业机会，也不排除和他们在金融方面有所合作
近日，商务部发言人沈丹阳表示，将进一步放开汽车等一般制造业领域的外资准入限制，其中也包括股权比例。于此同时，业界视为汽车业放宽外资准入限制的第一案的戴姆勒入股北汽股份，并且双方重组北京奔驰尘埃落定，使关于车企合资股比话题再次引发热议。 汽车整合合资中外资占股不得超过50%，并且外资的合资伙伴不得超过两家的限制，是汽车产业政策的一道“红线”。而随着第一轮合资即将到期，合资股比是否应该放开的问题也被反复讨论。 纠结是否需要放开合资股比的表象之下，实际上是对于未来一旦“红线”被突破，由此带来合资车企的空心化趋势以及中国品牌汽车将直面外资品牌冲击的担忧。尤其，在过去的一年多来，我们明显感受到了合资品牌对自主品牌市场空间的挤压，同时外资车企业开始撇下合资伙伴，选择在华建立独资的研发机构以及核心零部件工厂。 然而
“有一口气，点一盏灯。”现在中国车企需要点亮另一盏灯。 中国汽车业当前面临的一件头等大事，是汽车合资股比放开。这件事现在看来已经板上钉钉。因为近日商务部曾公开表示，将进一步放开汽车等一般制造业领域的外资准入限制，其中也包括股权比例。 汽车整车对外合资一直坚持两道“红线”，包括“汽车整车中外合资中方股比不得低于50%”，以及“同一家外商在国内建立整车合资企业不能超过2家”。业内普遍认为，汽车合资股比限制为内资车企设置一道缓冲带，如果贸然放开将失去对合资公司的控制，中国品牌汽车也将面临外国品牌更大的冲击。 此事多方一直激烈争论和博弈。从市场规律来说，给与汽车外资更大的空间，将能进一步激化竞争，部分中国品牌也可望在此过程中经过竞争壮大。实际情况是，国内大型汽车集团几十年来凭借合资赚来大量利润，但在发展自主品牌上
吴迎秋 11月下旬，商务部新闻发言人称，相关部门将探索和尝试进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制。此言一出，在汽车行业引发了不小的争议。支持者认为，中国进一步放开外资投资限制是大势所趋，汽车行业不可能独自封闭；反对者则认为，外资单干将对中国自主汽车造成巨大冲击，支持放开就是出让国家利益。股比底线，坚守还是放手，汽车行业再一次纠结了起来。 机缘巧合，就在这个各方观点争论不休的时刻，从北汽传来消息，戴姆勒以6.25亿欧元收购北汽股份12%股权；北汽增持北京奔驰至51%，进而实现对北京奔驰财务报表的合并。同时，戴姆勒增持北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司至51%。在我看来，双方的新约破除了很多旧有的条条框框，对汽车行业走出股比的迷思富有启示。 一直以来，业界对汽车行业开放股比最大的担忧就是外资单干以
(新浪汽车讯，黄春棉北京报道)十八界三中全会之后，市场作用由“基础”转为“决定”作用，经济体制改革是全面深化改革的重点。在11月19日到25日，短短一周的时间内，商务部和发改委相继由新闻发言人出面，具体解析相关行业的政策变革和影响。对汽车产业而言，扩大外资准入、增加民营资本的话语权，共同佐证“混合所有制”的意义。 联系此前在天津、武汉等地召开的国际汽车论坛，行业普遍关注由2004年制定实施的现行“汽车产业政策”，十年变迁，行业高速发展，但相关配套政策却仍停留在十年前。“50:50股比底线”是否将被打破、扩大外资能否演变成国外汽车品牌独资进入、民营资本是否会获得更为灵活的准入政策？一切的变化都在暗流涌动。 11月19日，对于三中全会中提出的扩大开放、投资准入方面的改革事项，商务部新闻发言人沈丹阳在例行新闻发布会上表示，商务
狼终于来了？近日，中国商务部发言人沈丹阳在例行新闻发布会上表示，将进一步放开汽车等一般制造业领域的外资准入限制，其中也包括股权比例。这使争议多年的“汽车合资股比放开”可望破题。 而在同一天，北汽集团和德国戴姆勒签定全面战略合作交割书，其中包括戴姆勒入股北汽股份，双方还重组合资企业北京奔驰。这实际上成为汽车业放宽外资准入限制的第一案。 明确放宽外资准入限制 沈丹阳表示，商务部将在扩大开放、投资准入方面重点做好四方面改革，其中包括“进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制”。 他还提到，“加快推动统一内外资法律法规，保持外资政策稳定、透明、可预期。这是我国外商投资管理体制改革的重大举措，有利于建立统一、公平、透明的投资准入体制。
中国汽车50:50合资股比能否放开，成为近期汽车业最热门的话题。其之所以能够占据媒体头条，源于商务部高级官员陈林在全球汽车论坛上的一番表态。他表示：“从长远来说，中国企业到境外投资越来越多，这里就有一个政策不平衡的问题。从企业的角度，要考虑今后一旦股比放开，我们的企业还有没有发展空间？从政府的角度，我也从个人的角度来建议，应该研究这一政策。” 陈林以商务部参赞的官方身份抛出这番话，颇有些投石问路的意味。业内认为，陈林的这番表态可以看作政策风向的信号，有点像口头上的“征求意见稿”。从业内的声音看，改革派的呼声大大盖过了保守派，中国汽车工业协会秘书长董扬的气愤与扼腕，最多只是这场集体狂欢中一个不和谐的声音而已。 多年前，商务部原副部长龙永图提出了“跨国企业进入中国就是本土企业”的概念，是没有看到合资企业里中方
(新浪汽车特约评论员 余建良) 一 十年前，谈到整车领域合资股比是否取消50：50的限制时，上汽、一汽、东风以及北汽等几大汽车集团都给出了否定的回答，如今这一问题再度被抛到桌面上，这些集团的大佬们的观点依旧。可他们的外方伙伴却一直在努力说服中国的主管部门尽早取消这个已经“不合时宜”限制，李书福也代表新生代的本土车企对这个被龙永图认为WTO入世谈判保留下来的最重要成果说了“不”字。 显然，这个股比政策已经成为了最赤裸的利益博弈。几大汽车集团视其为生存根基，外资巨头视其为进一步渗透中国车市的障碍，李书福们则认为这个政策让前两者联合起来遏制了吉利这样真正的本土自主品牌的发展。政府主管部门向来不重视产业安全这个概念，只要能创造GDP和就业岗位，无所谓汽车业是被中方主导还是外方引领(几大汽车集团的想法与主管部门基本一致，
（新浪汽车特约评论员 蓝畔）“合资企业放开股比”一时间竟然成为热议的话题，着实令人蹊跷，这么一个话题能够冒出来，车业是否出了什么问题，至少该引起警觉了。 此时外方提出股比要求，有如下三种可能，一、中国汽车产业的巨大回报，使其再也按捺不住了，想获得更大利益；二、个别跨国公司觉得自己吃亏了，认为市场换技术不划算，得拿股比来换；三、合资企业中方的能力强了，对方感觉到了危胁，想通过股比来约束。逐一分析，股比要求皆没道理。回想合资之初，可是哭着喊着和中方合资，今天呢，将股比放到桌面上来谈判，反差如此之大，其间到底经历了什么变故？放开股比既然不是中方本意，面对外方施压，中方到底有没有力量说不？今天，我们的技术水平与外方的差距大了还是小了，如果小了，对方怎么会有了市场再要股比？市场换技术我们换来了么，假若换来了技术，外
(新浪汽车特约评论员祈雨) 这几天，关于合资车企是否该放开“股比限制”的话题与圈里的几个朋友深入地争论了一番，我那些博学的老朋友们，比如著名的新浪汽车特约评论员布衣侯同志，还连续在新浪汽车撰文反驳，并反复表明支持尽快放开合资车企股比的立场。 我很认真地梳理了一下支持“放开股比”的理由： 第一，“限制股比”的政策保护并没有换来先进的技术，有些不争气的合资中方，更是自甘沦为洋人的附庸，与其如此，还不如放开； 第二，“限制股比”是在保护“既得利益”，保护落后，加剧大国企的惰性，甚至外方主导的合资车企还会利用合资中方的国企背景，为其充当“保护伞”，与其如此，还不如放开； 第三，合资股比如何设定本就应该是企业的自身行为，国家完全没有必要有政策方面的硬性限制。更何况，中国车企也正在做国际收购方面努力，即使
（新浪汽车特约评论员 孙晓红）关于是否可以放开合资公司股比的问题，近来似乎有了些动向，照例，业界为此又是一场热烈的讨论。 首先，根据世贸协定以及公平竞争精神，放开股比是合理的，而且是一定可以最终实施的。只是，为什么一直没有放开？放开有什么不好？不放开的理论依据是什么？有什么担心的？ 另外，本着事实求是的精神，公开讨论，不做有罪推定，也不必怀疑什么阴谋论，不讨论动机，只讨论事实与公理。 早在签定世贸协议之初，以龙永图为代表的中国代表，为中国汽车争取最惠国待遇，没少费力气，也为中国汽车工业争得了五年的保持期。但是，为什么后来连龙永图也认为应该放开竞争？请回忆一下若干年前那场激烈的讨论，龙永图的说法有什么不妥？当初是不是很有一点文革的味道，不少媒体大佬都痛斥龙永图为卖国贼，是否非常过分，讨论事物居然上升到
（新浪汽车特约评论员 布衣侯）“放开(合资企业)股比就是卖国！”，乍听起来这可真是震聋发聩的怒斥，但是如果细品，则更像是一声娇嗔。原因何在？ 首先，坚持不放开股比的原因是什么？最冠冕堂皇的说法是“保护民族汽车工业”，或者换个说法，保护“自主品牌”。可果真如此，则完全没必要通过“坚持股比”这样“软弱”的方式，我们完全可以更加坚决、彻底的应对，那就是当合资年限到来时不再续约——这既合情理也合法规，如果认为合资“换不来”什么实质的东西，干嘛还非要坚持？！ 如果认为目前尚需要“合资”带来什么(能带来什么呢？这个需要“坚持股比论”者解惑答疑)，则可以换一个方式“保护”——既然“坚持股比”并非出于市场手段，则“保护”也没必要那么温良恭俭让，直接下一道令：既然“自主品牌”(并非所有)最怕的就是“合资产品”价格下探冲击低端
（新浪汽车特约评论员 陈炼）上周末，在2013全球汽车论坛上，股比是否开放、车企炮轰产业政策成为论坛“亮点“。全球论坛虽然也设置了许多议题，但最吸引人的依然是对股比是否放开的关注。 从外国商人来看，不开放股比是不公平的；而从国人角度来看，也更觉得委屈，来我这里10来年，赚得是盆满钵满，但就是不给我技术。 关于股比的问题，许多从业者无疑是坚定的，更有甚者直言“谁支持放开，谁就是大汉奸”。 曾经，我也是一个坚定的“守住股比底线”的守护者，看着外企品牌一个一个举着双脚给政府企业施压，总觉得自己看到了他们背后狰狞的面目，总觉得这些“国际友人”心怀不轨，总觉得他们贪得无厌。最后得出一个结论：好在有股比这一底线，好在有政府撑腰，不然，中方不是被外访欺负得够呛？ 但是，现在看来，我觉得自己的想法幼稚了，粪青了，冒着
（新浪汽车特约评论员 布衣侯）日前武汉举行的“2013全球汽车论坛”传出诸多声音，某些甚至相当“不和谐”，比如 “上当论”以及“开放股比即汉奸”论。这些声音无论是否刺耳，都证明汽车行业在中国与相当多的行业相比，算是健康的——因为有不同的声音在。 从这些声音可以清晰的感觉到中国汽车业新一轮改革鼓声已经渐进。只是鼓声表达含义有所不同，“听众”的感触也不一样，对于某些车企，这是值得警醒的“边鼓”；对于另一些，则是即将“破家”引来的“打小鼓儿的”；而对那些励精图治却长处困窘之中的企业来说，则是振奋人心的战鼓。鼓声能否刺激他们的神经，而这些车企又将采取何种行动，很值得关注。 对于某些合资车企而言，开放股比很像是再次敲响了“边鼓”——此前开放股比的提议已有几次，每一次都几乎因同样的理由半途而废，那就是“保护中国汽车工业
(新浪汽车特约评论员祈雨) 当年，“以市场换技术”，那现在，咱们又准备拿“放开股比”换什么？ 最近，关于合资车企股比是否应该放开的话题，实在太热了。 圈内的媒体观点赞成的或反对的都不少。赞成者认为：放开股比，有利于国内汽车行业的充分竞争，能让中国的汽车企业真正地自立自强；反对者则说：目前中国的车企还太弱，没有了政策保护，后果将不堪设想。赞成者会指责反对者太过保守，而反对者则更直截了当地说“放开股比”就是“卖国”。 好吧，那么我就从“卖国”这个词说起吧。 如果是对等的利益交换，当然不能算是“卖国”。正如30年前“合资车企”这种新生事物进入中国时，我们出市场，换取洋人手里的技术，各出所有，50对50，基本还算公道。中国的轿车工业也从此走上了从“一穷二白”变身“全国最大汽车生产国和消费市场”的快车道。合资
本报记者 马连华 10月17日召开的第四届全球汽车论坛上，放开合资公司50∶50股比限制的消息再次引起热议。商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林公开表示，国外没有股比限制的要求，国内企业应考虑股比放开之后如何生存，政府和行业组织也要考虑股比放开之后，如何不影响汽车产业的发展。 “从企业角度，要考虑今后一旦股比放开以后，企业还有没有发展的空间，还能不能走下去。从政府角度，我个人建议也应该研究这一政策，包括这一政策如果制定的话，对国内企业的影响到底有多大，包括我们的汽车行业组织都应该对这一问题做深刻的研究，这样才不至于我们到最后一旦放开了，政府管理、企业生存都会造成一系列的问题。所以我说现在应该把这个问题提到议事日程，大家都来研究。” 1994年出台的《汽车工业产业政策》规定，整车企业在华合资项目中，外资不能超过
日前，在第四届全球汽车论坛上，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林表示，“随着越来越多国内企业走出国门，合资公司股比放开的问题也会提上议事日程”。陈林的表态让之前一直颇受争议的“合资公司股比放开”话题再一次成为了焦点。 在中国整车制造生产领域，外资持股比例不得超过50%这一政策被视为在中国成立整车合资公司的一道“红线”。但有关整车企业中外合资股比是否能够放开50%股比的争议，近年来不断升温。不过，与之前汽车界一致反对股比放开相比，这次有不少声音指出，合资股比放开未尝不可。 其实，合资股比是否放开已经是一个老话题。从外方角度看，放开股比对他们肯定是好事。股比放开之后，外方依靠强大的技术优势以及资金优势，必然会在合资企业中占据更多股份和话语权，进而在市场上获取更多利润。 对于合资股比放开，之前业内的声音几
半官方性质的中国汽车工业协会秘书长董扬以“谁放开合资股比谁就是大汉奸”的言论，来回应福特汽车首席执行官的希冀。福特首席执行官穆拉利称虽然对现在合资公司的业绩非常满意，但是这位世界500强的掌门希望看到中国汽车合资的股比能够进一步放开。这样的一幕出现在上周举行的2013武汉全球汽车论坛上。 尽管2013武汉全球汽车论坛设置了很多议题，但是汽车合资企业的股比问题成为焦点。专程与会的福特首席执行官穆拉利，对在华的两家合资公司长安福特和江铃全顺的业绩给予充分肯定，但是在谈到合资股比问题是，穆拉利对股比放开表示了浓厚兴趣，他说更希望看到中国汽车行业进一步放开资本市场。 穆拉利所说希望的进一步放开资本市场，其实指的是中国汽车合资企业的股比。作为改革开放的一部分，中国在汽车行业实行的是合资、合作经营的政策。中国规定了合资车企
每经记者 祝贺 黄琳涵发自北京、武汉 “随着越来越多国内企业走出国门，(合资公司)股比开放的问题也会提上议事日程。”在10月17日武汉举办的第四届全球汽车论坛上，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林在接受媒体采访时，出人意料地掷出一枚“炸弹”。 此外陈林指出，这一政策虽然短时间内还无法实现，但考虑到未来与贸易国的双边关系，中国合资公司股比放开的可能性完全存在。 一石激起千层浪，陈林此言一出，迅速被媒体接连不断的问题所包围。 在中国汽车行业的整车制造生产领域，外资持股比例不得超过50%，这一政策被视为在中国成立整车合资公司的一道政策“红线”。但有关汽车整车企业中外合资股比是否能够放开50%股比的争议，近年来不断升温。 放开还是坚守？/ 很多业内专家认为，股权比例虽然不等于实际控制权的分配，但一定程度上，
综合外电报道，美国财政部近期再度抛售了一批通用汽车股票，将其所持通用汽车股份占比削减到了7.3%。 2008年金融危机期间，美国财政部向通用汽车注资495亿美元作为救济金，换取该公司9.12亿股票。财政部近期逐渐加快了抛售通用股票的步伐，该部门本月17日在其官网中表示，其目前仍持有通用汽车1.01亿股票，并计划到明年3月份将余下股票全部售出。 通用汽车17日股票收盘价为36.71美元，基于这一价格，美国财政部所持通用余下股票价值总计37亿美元；该部门之前通过抛售通用股票收回了354亿美元资金，按照目前的股价计算，对通用汽车的救助可能导致美国纳税人损失100亿美元。 此外，若将对于克莱斯勒的救助包含在内，美国纳税人在金融危机期间总计向汽车行业投入了850亿美元救助款项。根据美国财政部的预测，针对汽车行业的救助可能的导致美国纳税人总计损失150亿美元。 然而，
经济观察网 记者 耿慧丽 传闻多年的一汽-大众合资股比调整再起波澜，大众汽车集团CEO马丁·文德恩(Martin Winterkorn)日前表示，有意增持一汽-大众的股权至50%。
据德国媒体日前消息，大众汽车集团高管披露，公司正考虑提高所持一汽大众的股权比例，目标是达到50%比例。
